Quelle sanction encourt une compagnie aérienne pour nuisances sonores ?

Les nuisances sonores des compagnies aériennes

1,2 million de personnes vit dans le périmètre d’exposition au bruit des plus grands aéroports nationaux. 515 000 riverains vivent dans le périmètre de gêne sonore. Le futur projet du terminal T4 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, dont les travaux ont débuté en 2021, inquiète les habitants et relance le débat sur l'impact environnemental du transport aérien. C’est en cela qu’il est pertinent de s’attarder sur les sanctions qu’encourt une compagnie aérienne quant à ses nuisances sonores.

Quelle sanction encourt une compagnie aérienne pour nuisances sonores ?

Le Conseil d'État, dans un arrêt rendu en date du 13 juillet 2010, vient apprécier la proportionnalité d'une sanction infligée par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires à une compagnie aérienne en raison de l'atteinte portée à la tranquillité des habitants.

C’est l'article 1er de l'arrêté du 6 novembre 2003 qui vient interdire les décollages d'aéronefs, cela entre 0 heure et 4h59, correspondant aux heures locales de départ de l'aire de stationnement, si ce dernier n'a pas fait l'objet de l'attribution d'une plage horaire de départ dans ledit créneau horaire le jour en question.

C’est l'article L.227-4 du Code de l'aviation civile qui prévoit que les sanctions maximums peuvent être prononcées par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires sont de 20 000 euros visant une personne morale.

La sanction est appréciée par le Conseil d'État par son arrêt rendu en date du 13 juillet 2010. En l’espèce, en raison de présence d'un autre aéronef gênant le départ de l'appareil, de la nécessité de débarquer un passager malade, des conditions météorologiques, d'une panne de passerelle ainsi que d'un contrôle inopiné des services douaniers, les décollages des engins ont été retardés.

Selon le Conseil d'État, « ces incidents à l'origine du retard ne présentaient pas un caractère irrésistible dès lors qu'ils n'ont pas imposé par eux-mêmes les décollages des appareils ; qu'ainsi, en estimant qu'ils ne peuvent être regardés comme relevant d'un cas de force majeure exonératoire de toute sanction, alors même qu'ils auraient été extérieurs à la société, l'Autorité n'a entaché ses décisions ni d'erreur de droit ni de contradiction de motifs ».

Le Conseil d'État affirme « qu'en infligeant à la requérante des amendes de 4 500 euros à 6 000 euros pour des dépassements horaires compris entre 25 et 67 minutes, l'Autorité a tenu compte de l'atteinte portée à la tranquillité des riverains et de l'ampleur des dépassements horaires ainsi que des circonstances dans lesquelles les causes du retard étaient indépendantes de la volonté de la compagnie ; que l'Autorité a procédé à un examen particulier de chaque affaire et n'a pas pris de sanctions disproportionnées à l'encontre de la requérante ; que la société n'est fondée à demander ni l'annulation ni la réformation des décisions attaquées ».

Qui saisir afin de se plaindre de nuisances sonores émanant d’une compagnie aérienne ?

Le bruit généré par les avions à leur décollage ainsi qu’à leur atterrissage produit de fortes nuisances. Afin d’assurer une meilleure régulation ainsi que la protection des riverains, une autorité administrative indépendante, nommée l'ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires), a été créée en 1999.

L’ACNUSA est une autorité administrative indépendante, créée par la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 :

• elle est chargée de contrôler les dispositifs de lutte contre les nuisances générées par le transport aérien ainsi que le secteur aéroportuaire ;
• elle peut émettre des recommandations sur n’importe quelle question portant sur les nuisances environnementales sur et autour des aéroports ;
• elle doit satisfaire à un devoir d’information et de transparence notamment vis-à-vis des riverains ;
• elle dispose d’un pouvoir de sanction envers des compagnies aériennes.

Quand est-il de l’indemnisation des nuisances sonores par l’administration ?

A propos des nuisances sonores causées par le vol des avions aux habitants ayant leur habitation située près des aéroports ou aérodromes, le juge administratif procèdera à un examen pointilleux de chaque situation, cela afin de rechercher si, eu égard à leur intensité et à leur fréquence, ces bruits dépassent les inconvénients normaux (comme exemple de reconnaissance de l'existence d'un dommage anormal et spécial : CE, 26 oct. 1966, de Rocquigny – CE, sect., 20 nov. 1992, Cne St Victoret).

Toutefois, ne dépassent pas les inconvénients anormaux pour les riverains d'un aérodrome les bruits provoqués par des avions de type "gros porteur", à partir du moment où la propriété des intéressés se trouve à proximité de l'extrémité de la piste principale de l'aérodrome et que la fréquence des mouvements des appareils reste à 300 par an (arrêt CAA Nantes, 20 déc. 2000).

Qu’en est-il de la responsabilité des compagnies exploitantes ?

Le législateur en personne canalise les actions en réparation résultants des inconvénients excessifs de voisinage, en indiquant les personnes responsables.

C'est en cela qu'aux termes de l'article L. 141-2 du Code de l'aviation civile : « L'exploitant d'un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par l'évolution de l'aéronef ou des objets qui s'en détacheraient aux personnes et aux biens situés à la surface. Cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime ».

Ce texte découle d’une loi datant de 1924 ayant fait l'objet d'une interprétation extensive. Effectivement, ce dernier est applicable concernant l'action en responsabilité engagée par les riverains d'aérodromes pour les nuisances acoustiques qu'ils subissent. Ce sont donc les compagnies aériennes utilisatrices des installations aéroportuaires qui sont désignées comme responsables des nuisances subies par les riverains.

À noter qu'il s'agit d'une responsabilité provisoire car ces dernières sont admises à exercer un recours contre l'aéroport, ainsi que l'a reconnu le Conseil d'État (arrêt du 6 févr. 1987, Cie nationale Air-France) au motif que « l'implantation et le fonctionnement normal de l'aéroport de Paris sont la cause directe et certaine des troubles de voisinage ».

L'exonération, totale ou partielle, dont peuvent se prévaloir les compagnies est constituée par « la faute de la victime », faute qui consiste de manière générale dans l’acte de s’être installé en connaissance de cause aux alentours des établissements aéroportuaires.

Quelle est la juridiction compétente en cas de préjudice ?

Les aéroports se voient, en principe, soumis au régime des services publics industriels et commerciaux. Effectivement, l'exploitation des outillages publics aéroportuaires est une activité étant de même nature que l'exploitation des outillages publics dans les ports maritimes et fluviaux. Par cela, les exploitants d'aérodromes relèvent en principe du droit privé et donc la compétence judiciaire.

Les actions engagées à l’encontre des compagnies aériennes à l’initiative des riverains des aérodromes en réparation des préjudices causés par le bruit des avions posent (par rapport aux règles de compétence et de fond) des problèmes plus complexes.

Ces actions peuvent être portées devant le juge judiciaire (Cass. 2e civ. 8 mai 1968). Mais les riverains peuvent aussi saisir le juge administratif des travaux publics (CE 15 juill. 1953)

Afin de veiller au bien-être des riverains, l'ACNUSA recommande d'interdire les avions les plus bruyants entre 22 heures et 6 heures sur toutes les grandes plateformes aéroportuaires françaises. Aussi, la directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et la gestion du bruit dans l’environnement demande à toutes les agglomérations excédant les 250 000 habitants de réaliser ainsi que de mettre à jour, tous les 5 ans, une cartographie stratégique du bruit sur leur territoire. Elle demande aussi l’élaboration et l’adoption d’un plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE). Cette directive s’est vue transposée en droit français par le biais de l’ordonnance du 14 novembre 2004, cette dernière étant ratifiée par la loi du 26 octobre 2005 et codifiée dans le Code de l’environnement. Les bruits pris en compte sont ceux liés aux infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires, ainsi que ceux liés aux installations industrielles classées.

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